海沧大桥(1996年建于福建的跨海大桥)

海沧大桥（英文名：Haicang Bridge），是中国福建省厦门市境内一座连接湖里区与海沧区的跨海大桥，也是中国第四座大跨径钢箱梁悬索桥、中国第一座特大型三跨吊钢箱梁悬索桥，位于厦门西海域之上，是福建省道S318及厦门市“两环八射”快速道路网中“外环”的组成部分。

1996年12月18日，海沧大桥破土动工。1999年12月30日顺利建成通车。2002年，海沧大桥进行了首次翻修，主要针对桥面沥青推移现象，翻修面积达9000平方米。2005年，大桥又进行了第二次翻修，此次工程重点是将原本光滑的钢板表面改造为粗糙平面，并铺设了适配的沥青材料。2021年11月，海沧大桥开始进行加固修复工程。

海沧大桥西起马青公路，东接厦门市仙岳路与七星路交叉口，全长约6419米，由石塘立交、西引道、西引桥、西航道桥、东航道桥、东引桥、东渡互通立交东引道及附属工程等组成，全线按双向六车道高速公路标准建设，计算行车速度80千米/小时，桥面宽度32米，工程概算28.7亿。海沧大桥曾获得中国土木工程詹天佑奖、改革开放35年百项经典暨精品工程、全国优秀工程设计金质奖等奖项。

建设历程

前期规划

1985年6月，厦门市人民政府编制《厦门市对外交通现状及发展规划（初稿）》。其中提出，为促进嵩屿、海沧区、马銮等地区的开发，并增加厦门市通道出入口，规划建设自厦门岛东渡经西海域厦门火烧屿至海沧排头的跨海大桥。1986年5月，审议《厦门市城市建设总体规划调整方案》的会议《会议纪要》提出，厦门岛上规划三个通道与大陆相联系是必要的。西通道是采用桥梁或隧道，需进一步作技术经济论证再予确定。以此为契机，拉开了筹建海沧大桥的序幕。1986年5月，厦门市人民政府正式提出筹建连接厦门岛与海沧的西通道。1993年2月，《厦门市西通道预可行性研究报告》编制完成。1993年5月7日，厦门市洪永世市长主持召开了有市人大、市委常委及市有关单位领导和专家参加的西通道工程方案汇报会，会议就桥、隧、桥位以及设计标准等问题作了明确的决定，同意西通道采用桥梁方案，工程名称由厦门西通道改为厦门海沧大桥。1995年2月，中华人民共和国国家计划委员会批复海沧大桥项目建议书，同意建设海沧大桥。6月，海沧大桥工程可行性研究报告编制完成。1996年8月20日，交通部组织专家对海沧大桥初步设计进行技术咨询。9月9日，海沧大桥工程可行性报告经国务院批准，大桥全长6600米，总投资27亿元。

建设过程

1996年12月18日，海沧大桥破土动工。1997年6月22日，海沧大桥东航道桥开工建设。10月21日，海沧大桥东航道桥钢箱梁开始制造。1998年1月1日，海沧大桥西引桥、西航道桥和东渡立交开工建设。7月10日，海沧大桥东航道桥进入上部结构施工。10月3日，海沧大桥东航道桥主缆索股开始架设。12月25日，海沧大桥东航道桥主缆架设工作全部完成。12月26日，海沧大桥石塘立交开工建设。

1999年2月19日，海沧大桥东航道桥钢箱梁开始架设。6月1日，海沧大桥东引桥完工。8月18日，海沧大桥东航道桥钢箱梁焊接完成。9月15日，海沧大桥西航道桥箱梁合龙。12月15日，海沧大桥完成全桥桥面铺装施工。1999年12月30日建成顺利通车。

2002年，海沧大桥进行了首次翻修，主要针对桥面沥青推移现象，翻修面积达9000平方米。2005年，大桥又进行了第二次翻修，此次工程重点是将原本光滑的钢板表面改造为粗糙平面，并铺设了适配的沥青材料。

2009年7月23日，海沧大桥西引道立交开工建设。2010年12月30日，海沧大桥西引道立交建成通车。2013年6月25日，海沧大桥进行第三次翻修，此次翻修是对大桥桥面、缆索、钢箱梁等各个系统进行全面检修。

2016年1月，海沧大桥石塘立交交通改善工程开工，此次工程在石塘立交新建一条往沧虹路的下桥匝道，并于2016年8月完工。2017年，海沧大桥完成夜景提升改造工作。2019年1月31日，海沧大桥主桥行驶限制速度提高至90千米/小时。2021年11月，海沧大桥开始进行加固修复工程。

桥梁位置

海沧大桥位于厦门市西海域，东经118°0437.95",北纬24°2949.551"，呈东西走向。西起海沧经济开发区石塘村，起点与马青公路（319国道）相交，主线工程起点桩号K2+000，向南北扩展可直通海沧台商经济开发区和杏林经济开发区。起点向东经石塘村、太平山、水头村，跨西航道至厦门火烧屿岛，再跨东航道与东渡港相连，然后经牛头山、跨疏港路与仙岳路相连。

桥梁设计

结构设计

海沧大桥为中国自行设计、自主施工，是中国第一座大型三跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥，从东渡港牛头山跨过火烧屿，到海沧石塘的排头门，海沧大桥凌空架在厦门西海上。海沧大桥由石塘立交、西引道、西引桥、西航道桥、东航道桥、东引桥、东渡互通立交东引道及附属工程等组成。

海沧大桥主体工程东航道桥为230米+648米+230米的三跨连续全漂浮体系悬索桥，采用浅埋式箱型扩大基础框架式大体积砼锚碇和预应力主缆锚固系统。在东西锚碇区设置无吊索箱梁—无索区钢箱梁。西航道桥为混凝土连续弯坡刚构桥，上部为分离式单箱室箱型梁，下部为分离式矩形实体墩和钻孔灌注桩基础。东引桥为等跨弯坡连续梁桥，上部为分离式单箱室预应力混凝土连续箱梁，下部为花瓶式矩形单壁柔性墩。西引桥为等跨弯坡连续梁桥，上部为分离式单箱室双幅箱型梁，支座为单向滑动与多项滑动盆式橡胶支座，下部为花瓶式薄壁墩和钻孔（挖孔）灌注桩基础。

海沧大桥东航道桥索塔采用框架式门型索塔，塔柱顶端向内倾斜，并且上塔柱和塔底10米以上的下塔柱的斜度相同，塔底10米段的斜率采用曲线变化。塔柱断面采用圆端八边形。断面自下而上有规律地减小。索塔共设二道横梁，横梁为六边箱形预应力混凝土结构，上、下横梁底部设置了圆弧曲线，上横梁顶部设置了装饰墙。根据主缆间距及桥面宽度，索塔两塔柱的向内倾斜度为0.0321。塔柱在高程5.5米至124.525米范围内为圆端八边形断面，为便于施工，圆端半径皆为4.833米。高程在124.525米至129.025米范围内（即塔冠部分）为圆端四边形断面，为便于施工，圆端半径皆为6.083米。在塔柱底部以上10米高度范围内，顺桥向塔柱断面宽度按圆弧规律变化，两侧圆弧半径为26.07米,横桥向塔柱断面宽度亦按圆弧规律变化，半径为34.57米，塔柱内侧为斜率0.0321的直线。若不考虑塔柱底部以上10米高度范围内圆弧加宽，塔柱宽度自下而上断面尺寸从6米（横桥向）x7米（顺桥向）线性变化至5米（横桥向）x5.4米（顺桥向），主索鞍底塔冠断面尺寸为6米（横桥向）x8米（顺桥向）。塔柱底断面尺寸为7.5米（横桥向）x11米（顺桥向）。塔柱底部以上10米高度范围内，壁厚分别从2.45米、2.95米、1.5米变化至0.95米。塔柱10米以上至下横梁底壁厚为0.95米，塔柱在下横梁及人洞处作局部加厚，壁厚为1.7米。塔柱在桥面至上横梁底壁厚为0.7米，塔柱在上横梁处作局部加厚，壁厚为1.2米。塔冠采用实心断面，以承受塔顶巨大的压力。索塔上、下横梁底部设置了圆弧曲线，为使上、下横梁模板能周转使用，两横梁圆弧半径皆为37.318米。下横梁为六边箱形断面，跨中断面尺寸为6米（高度）x6米（宽度），根部断面尺寸为10米（高度）x6米（宽度），壁厚均为0.6米。上横梁也为六边箱形断面，跨中断面尺寸为5米（高度）x5米（宽度），根部断面尺寸为7.949米（高度）x5米（宽度）。

设计参数

海沧大桥东航道桥为亚洲第一、世界第三座三跨连续飘浮体系钢箱梁悬索桥，全长约6419米，主桥长1.108千米，主跨长648米，桥面宽32米，高55米，海沧大桥横断面布置为：0.5米（防撞栏杆）+14.75米（机动车道）+1.5米（中央分隔带）+14.75米（机动车道）+0.5米（防撞栏），总宽32米。全线按双向六车道高速公路标准建设，计算行车速度80k米/h，桥面宽度32米。

西引桥采用（8×42）+（9×42）米等跨弯坡连续梁桥结构体系，全长718.4米。上部梁底宽6米，梁高2.5米。支座为单向滑动与多项滑动盆式橡胶支座。下部钻孔（挖孔）灌注桩直径为1.5米。

西航道桥采用（78+140+78+2×42）米预应力混凝土连续弯坡刚构桥结构体系，全长380米，平面曲线半径为900米，纵坡为2.5%。上部梁底宽7米，梁高2.5米。下部灌注桩直径为2米。

东航道桥采用（230+648+230）米三跨连续全漂浮全焊接钢箱梁悬索桥结构体系，全长1108米，使用钢箱梁段共94节，每段长12米，中心梁高3米，全宽36.4米，钢箱梁总重15800吨。锚碇底面尺寸为74米×52米，高61.5米，每个锚碇混凝土总量均为62400立方米。东航道桥建有2座门式框架结构索塔，塔柱高128.025米，底面高程5.5米，塔顶高程133.525米，上架2根主缆，主缆中心距34米，平均长1227米，外径570毫米。每根主缆由110股索股组成，每股索股由91根直径5.1毫米镀锌钢丝编制而成。由吊杆把主缆和钢箱梁拉住，钢箱梁与海面净高55米，5万吨轮船可通航。

东引桥采用（10×42）米等跨弯坡连续梁桥结构体系，全长420米。上部梁底宽6米，梁高2.5米。下部基础为直径1.5米钻孔（挖孔）灌注桩。

参考资料

建设单位

海沧大桥由厦门路桥建设投资总公司通过信用担保、资产抵押、资本运作（发行股票）等方式筹资兴建，中交公路规划设计院有限公司、中交第二公路勘察设计研究院有限公司、铁道部第一勘察设计院等设计单位负责大桥工程的设计。通过招标大桥工程由交通部第二公路工程局、广东省长大公路工程总公司等施工单位承建采用社会监理建设管理模式。

重点工程

海沧大桥东航道桥是世界第三、亚洲第一的三跨连续全漂浮体系钢箱梁悬索桥，其设计、科研与材料基本实现了国产化。该桥全漂浮体系，在索塔处不设置竖向和扭转约束装置，避免了结构复杂、养护费用高的液压式约束系统，简化了结构且便于养护。设计充分考虑了复杂的城市环境因素，桥型及引桥布局特色鲜明，保证了交通流畅与养护便利。作为国内首座系统进行景观研究与设计的特大型桥梁，海沧大桥从总体线形、结构造型到景观色彩均与自然环境和谐相融。

在锚碇基础方面，大桥首创了倒坡箱形浅埋扩大基础（应用于软弱地基），以0.5MPa强风化软质岩作为持力层，既减轻了恒载、优化了基础应力分布，又相比沉井方案减少挖方7万方、混凝土3.3万方，缩短工期7个月。基底倒坡设计免费提升了13%的抗滑安全度，开创了全新的重力式锚碇型式。通过分块浇筑与设置后浇段，成功解决了超大型基础的温度与收缩开裂问题。此外，亚洲首次采用空腹三角形框架结构锚碇，将散索鞍支墩与锚体合二为一，显著增强了抗倾覆能力，比传统实腹式锚体节省混凝土约40%，并降低了基底应力。

海沧大桥东航道桥采用三跨连续漂浮体系主要基于三方面原因：一是桥位处于飞机起降航道，限高要求使得桥塔较低的悬索桥比斜拉桥更适用；二是沿海多台风气候与万吨轮通航需求下，悬索桥抗风性能优异；三是桥型美观，与厦门市环境融合度高且行车舒适。然而，该桥建设面临巨大挑战——中国当时大跨桥梁技术尚薄弱，可供参考的文献极少。海沧大桥率先破解了连续全漂浮钢箱梁悬索桥施工的一系列技术难题，并成功解决了无索区钢箱梁吊装、海水造浆等十多项新技术、新工艺。

建筑特色

海沧大桥不仅是厦门与外界联系的又一重要通道，更是现代化厦门的重要标志，同时也是厦门新兴的旅游景点，其优美流畅的桥梁造型，轻巧独特的锚、塔结构、与周围环境协调一致的桥梁色彩，轻柔的夜景效果等，都将与厦门这座现代化国际性港口风景旅游城市相适应。大桥的建设也证明已达到世界造桥水平。从景观来看，大桥的索塔，采用门式结构、桥柱各部结构采用曲线造型为基调的设计构思，型体上线条流畅轻柔。银蓝色的桥体与碧蓝天空相辉映，看似长虹卧波，宛如玉带横卧在粼粼的海面上。110束平行钢丝索股，挂在门式索塔上。从宏观上看，桥塔、锚碇、桥身，结构和周围环境协调一致，大海、蓝天、港口、城市和谐悦色，夜幕来临，大桥就像一条民间舞龙，桥塔白光如昼，桥上，纵览灯火辉煌。

文化特色

桥名

海沧大桥桥名由时任中共中央总书记、国家主席、中央军委主席江泽民题写。

旅游

海沧大桥旅游区以海沧大桥为主线，包括大桥东岸旅游区与西岸的厦门火烧屿旅游区，是厦门市的新兴旅游区域之一。东岸旅游区主要包括桥梁博物馆；西岸火烧屿旅游区主要包括火烧屿生态乐园与厦门市青少年科技馆。厦门桥梁博物馆被评为全国科普教育基地，厦门市青少年科技馆被评为省级科普教育基地。

运营与维护

收费标准

通行事项

2019年4月27日，厦门市政府发布通告，宣布自2019年5月1日零时起，停止征收厦门市“四桥一隧”车辆通行费，其中包括海沧大桥。

防台风预案

海沧大桥位于中国东南沿海地区，易受台风天气影响。依照厦门市人民政府于2023年12月7日印发的《厦门市防洪防台风应急预案（2023年修订）》，在台风天气下，当实测风力达到9级时，海沧大桥将会被临时关闭，禁止车辆通行。

应急车道调整

2021年12月18日起，海沧大桥实行应急专用车道调整方案，主桥进岛方向57号路灯杆至121号路灯杆段单侧应急车道在每日7:00-9:00及17:00-20:00时间段调整为小型客车专用道，仅允许小型客车通行，限速50千米/小时，其他时段仍为应急车道。应急车道调整区间的具体起终点以实际道路交通标志标线标明为准。

2024年7月，海沧大桥进出岛局部交汇段全天启用应急车道，同时将车道数调整为两个。